图数室 | 全国高铁仅有6条线路盈利，涨价情理之中？
随着连接东西、沟通南北、辐射全国、安全快捷的高速铁路网建成，高铁的优势愈发明显，成为人们日常最常用的出行方式。铁路 12306 官网发布调价公告，武广高铁、沪昆客专等 4 条高铁线路票价开涨。消息一出，一石激起千层浪，迅速引发多方讨论。
这并不是高铁第一次调整价格。不完全统计，2017 年以来，高铁已经调价 10 余次，调价包含降价、涨价和有降有升。但鲜为人知的是，高铁其实常年亏损，2023 年刚刚扭亏为盈。负债建设，涨价在意料之中。
原本作为便捷、高效出行方式的高铁，其票价调整更是牵动着无数人的心弦。
近日，铁路 12306 官网发布四则调价公告。
公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，决定自 2024 年 6 月 15 日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速 300 公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
图数室整理了多条高铁路段的二等座票价调整情况，发现四条线路调整后的部分票价均有所上涨，调整幅度均为上涨 20% 左右。以杭甬段为例，从杭州东到绍兴东二等座 6 月 15 日起的公布票价为 41 元，较目前的公布票价 34 元，上涨约 20.6%。
但同时，铁路 12306 发布的公告也显示，各站间执行票价将以公布票价为上限，5.5 折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。如杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为 267 元，较现票价低约 34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为 47 元，较现票价低约 34%。
这并不是高铁第一次涨价。2015 年，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，明确规定铁路企业可以根据市场情况自主制定高铁票价。同年，铁路部门基于大数据开始试点浮动票价。
不完全统计，2017 年以来，高铁已经经历了 10 次价格调整（不含本次），调整内容囊括涨价、降价以及有升有降三类。
2017 年，海南环岛高铁和东南沿线高铁先后做了涨价调整，上调幅度最高达 65%。次年 3 月，28 条城际铁路调整降价，最大折扣提升至 20%。2019 年 12 月，全国多个铁路局宣布，根据季节、时段、席位来调整部分高铁动车组的票价。
总的来说，铁路部门对高铁动车组的票价调整，以有升有降的差异化折扣浮动策略为主。但高铁频繁调整价格的背后，到底出于什么原因？
今年五一期间，全社会跨区域人员流动量达 135846.27 万人次，其中铁路客运量为 9176.5 万人次，日均 1835.3 万人次，相比于 2019 年同期增长 23.3%。
不仅是五一，往前看清明、春节，出行人数都屡创新高。根据世界银行的一项数据显示，中程距离高铁想要实现盈利，需要 3500 万 ~4000 万的年客流量。仅按照这项标准来看，我国高铁应该盈利颇丰，但事实似乎并非如此。
根据官方报道显示，截至 2023 年底，我国高铁营业里程共计 4.5 万公里。别看高铁网络四通八达，但盈利的里程仅为 2300 公里，占全部里程的 6%，具体来看为京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港高铁线。
这些线路盈利不外乎其占据着地理优势。从线路图上可看，多数集中在东部的发达地区，人流量大，需求多。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，途径河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，在这中间人口达千万的城市就有 6 座，经济总量达万亿级的城市就有 10 座。
京津高铁连接北京和天津，辐射整个环渤海，沪杭、沪宁、宁杭则都在经济活跃的长三角地区，广深更不用说，连接广州和深圳，联动珠三角地区。
更多的铁路则是建设在中西部地区，需要穿过高山、湖泊、荒漠，建设难度大。比如贵南高铁连接贵阳北和南宁东，全长 482 公里，建设了 107 座隧道，199 座桥梁，桥隧比高达 90%。
加之中西部地区经济欠发达，人均收入低，人员流动频次低。所以盈利困难也可想而知。此次调整价格的线路也多集中在经济发达地区，可以说是一次高铁领域的 " 财政转移支付 "，" 先富带后富 "。
事实上，盈利的高铁也没有表面看起来的那么风光。京沪高铁被称作 " 最赚钱的高铁 "，2023 年，其营业总成本达到了 253.69 亿元，归母净利润为 115.46 亿元。
但修建之初投入的钱就有 2209 亿元，相当于每公里造价 0.95 亿。如果以 2023 年的归母净利润算，收回投入需要整整 20 年。
从更宏观上看，中国高铁的建设还远没有结束。官方曾提出到 2035 年，全国铁路网将达到 20 万公里左右，其中高铁 7 万公里左右，20 万人口以上城市实现铁路覆盖，50 万人口以上城市高铁通达。
具体到实施上，就是每年新增高铁里程都破了 1500 公里。去年，我国高铁累计投产新线 2776 公里，超额完成预期目标。
不断扩大的高铁版图主要靠债务融资完成。去年全国铁路完成固定资产投资 7645 亿元，同比增长 7.5%，成为 2021 年以来，也是十四五以来铁路投资规模完成最多的一年。
与之相对的是 2023 年国铁集团总收入完成 1.25 万亿元，同比增长 10.62%。净利润由负转正，且首次突破 30 亿元大关，达到 33.04 亿元。但总负债也达到新高，为 6.13 万亿元，2005 年，这一数字仅为 4768 亿元。
除此之外，别忘了高铁还需要定期维护，庞大的高铁网络意味着高昂的维护费用。以车身系统为例，门系统每 6-8 年需要更新 30%-40%，空调每 5 年维修一次，座椅每 5-7 年维修。
定期的维护、高铁建设的压力，自身盈利的困局，多重因素叠加下，涨价成了高铁的自救办法。
不过，高铁涨价不是随意为之，而是有据可依。
高铁票价制定规则以 2016 年 1 月 1 日为分界线，之前为政府制定，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。
原铁道部曾在 2007 年发布《关于动车组票价有关事项的通知》，明确依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，运行速度达到每小时 110 公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座 0.3366 元、二等座 0.2805 元，可以上下浮动 10％。
2016 年 2 月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（下称《通知》），铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。
此后，高铁的定价参考了动车组的定价，票价计算较为复杂。同时考虑到建设成本和市场需求等因素，以及受高铁线路的速度、车辆等级、客运里程等方面因素影响，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。
高铁定价所遵循的原则为递远递减原则，即里程越长，平均运价率越低。以广州南到北京西的 G78 次列车为例，该次列车运营里程 2298 公里，二等座票价为 964.5 元，计算下来，平均运价为 0.419 元 / 公里。
我国高铁的票价，在全球范围内也是低的。
世界银行在 2019 年发布的《中国的高速铁路发展》报告中指出，中国高铁二等座票价每人每公里约为 0.46 元。反观其他国家，法国高铁每人每公里售价为 1.65 至 2.13 元；德国为 2.34 元；日本为 2 至 2.13 元。这意味着中国高铁票价是其他国家票价的 1/4 至 1/5。
尽管我国高铁票价在全球范围内称不上高，但是此次 20% 左右的涨价幅度，显然也给人们带来了强烈的心理冲击。
况且涨价容易降价难，此次提价是自 2021 年京沪高铁提价 10.7% 后，高铁票价提价幅度最大的一次。网友对此次涨价的看法各不相同，有人认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑：提价可以，但步子迈得太大，出行成本会大大提高。甚至让绿皮车重新 " 出场 " 的呼声卷土重来，可谓是 " 一鲸落，万物生 "。
国铁相关负责人在回应中表示，票价调整 " 目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。"
但是这样的目的能否会实现，还要看乘客的最终选择。
涨价之后，高铁还会是你的出行首选吗？
