乐道要补蔚来的坑
文 | 伯虎财经，作者 | 陈平安
前段时间，李斌的直播间飘过一条弹幕：能不能别打那么多广告。李斌看到后，立马回应，我哪来那么多钱做营销，都是自己采点内容播点。
对于熟悉蔚来这家企业的读者们来说，这种话有点不像是蔚来的风格。
毕竟再过两个月就迎来成立十周年的蔚来一向对投入毫不吝惜：补能、手机、智驾，李斌也是业内比较乐于谈论长期主义的一把手。换句话说，对于短期的亏损，蔚来并不在意。从创立到现在，蔚来一直处于亏损的泥潭当中。即便是 2023 年，蔚来净亏损仍然扩大到史无前例的 207.2 亿，比李斌的预期多亏了 100 个亿。
但现在肯定不一样了。去年李斌能从中东土豪融来近 160 亿元，已经让业内感叹，毕竟友商也曾宣布拿到了中东融资，但直到停产才被报道，钱一直都没到账。
烧不了别人的钱就只能自己赚钱，而车企玩家们唯一能做的，还是得卖车。今年二季度，蔚来用一份姗姗来迟的财报宣告了转机，营收 174.5 亿，同比增长 98.9%，亏损 52.09 亿元，同比收窄 14.2%。截止到 8 月，蔚来已经连续四个月销量超过两万。
这个成绩跟自己比当然不错，但是跟友商比还是差点。贴身模仿、争做小理想的零跑在今年 8 月突破了 3 万的销量。
希望被放在了乐道身上。在乐道 L60 成功上市的第二天，李斌和秦力洪信心很足：
" 确实爆单了，订单服务器扩了 5 倍都卡。我们还在全力以赴增产 "
" 乐道的对手是特斯拉大众丰田 "。
01 性价比刀法
李斌对于乐道的信心有迹可循，最直接的莫过于市场反馈。根据第三方数据，乐道 L60 新增大定接近三万台。
市场如此热烈，原因很简单，产品力足够，价格也够便宜。
根据发布会，作为一款面向家庭用户的中型 SUV，乐道 L60 标准续航 60 度电车型价格为 20.69 万元，长续航 85 度电车型价格为 23.59 万元。同时，借助自身的换电优势，如果是采用 BaaS 模式（即电池租赁）购车，乐道 L60 的价格门槛会进一步下降到 14.99 万元，60 度电池包的月租费用为 599 元。
不仅是电池，这次乐道 L60 主打一个刀法精湛。在竞争激烈的国内汽车市场，秉持着一个 " 我可以不要，你不能没有 "。无论是空间、续航、能耗还是智驾都是影响消费者购车的重要理由。在这几个层面，乐道 L60 全部拉满。
从空间来看，乐道 L60 长宽和轴距都要优于标杆 Model Y；在补能层面，乐道 L60 采用了 900V 高压平台，类似配置多用在 25 万左右的车型；而在车机部分，乐道 L60 搭载了基于全球首个整车全域操作系统 "SkyOS · 天枢 " 打造了的椰子乐道智能系统；智能驾驶上，乐道 L60 搭载了 30 个感知硬件与 1 颗英伟达 OrinX，全场景 NOA 可以覆盖 726 城、2700 个县级市区。
不仅如此，乐道 L60 也能共享蔚来的补能设施，包括 1000 站换电站、超过 23000 根超充桩，以及外接的一百多万根第三方充电桩。
用李斌的原话，就是 " 乐道和特斯拉相比，品牌低了两个量级，但产品力更强，而且同级车便宜 4.3 万元 "
20-30 万价格区间的用户往往倾向于满足自己的需求，价格不是最重要的影响因素，但性价比是。在中大型 SUV 这个赛道，明星选手众多，不仅仅是全球最畅销车型的 model Y、小鹏 G6 以及刚刚发布的极氪 7X 等。
理想用增程的成功告诉所有玩家，用户愿意付费的是明显的体验升级，而非收益并不明显的技术升级。在重要竞争方面拉满的乐道 L60 也在许多层面降低了配置，比如省去了液晶仪表，选择了单臂麦弗逊悬挂而不是双叉臂悬挂。
无论是独特的租电模式，还是精准的刀法配置，起码在乐道 L60 上，李斌抛弃了过去超配的习惯，造了一台更迎合市场的车。
02 价格换认知
去年，当蔚来月销徘徊在 1 万辆上下时，李斌笑称，要以后还是蔚一万，我和力洪总就可以去找工作了。
他可能也没想到，2 万辆的月销今年才来。
一方面，这和交付有关。蔚来 ET5 上市之初，曾积累了相当多的订单，但是由于交付拉胯，导致大量的订单没能转化为实际的交付。也因此，产能被李斌视为这次交付的重中之重。
李斌表示，目前整车工厂制造已经开启双班生产。按照计划，乐道预计在 10 月生产 5000 台，到明年 3 月，产能爬升到 2 万台。
另一方面，也和市场策略有关。大家此前对于蔚来的印象莫过于服务，自身的高端调性，有相当一部分依赖于此，这其中既有面向车主提供的接送等，也有在补能层面先人一步的规划。但高端市场本就有限，国内汽车市场的增长停滞不是什么新消息，立足高端价位的蔚来很难在这个市场走量。
但长期主义，特别是换电，非常需要足够规模的保有量去帮助消费者形成认知。
无论是换电还是充电桩的投入，蔚来一直是造车新势力中最坚决的那个。因为补能体系的投入，蔚来也没少受质疑：被机构做空、被媒体唱衰。惹得蔚来总裁秦力洪不得不出面解释：" 你不能指望一个四岁的孩子（NIO Power）挣钱养家。"
事实上，目前的补能缺口也非常大。普华永道预测，2035 年轻型汽车的换电站需求量有望增加到 33100 座；据国家相关机构的预测，截至 2025 年，国内充电桩需求量将达到 3000 万台。
不过换电站的建设成本并不低，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为 300 万元。按蔚来目前 2429 座换电站的数量核算，蔚来已为此投入超 70 亿元，这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。而按照蔚来副总裁沈斐的测算，每个换电站每天干 50-60 单才能实现盈亏平衡。
亏损的压力导致蔚来不得不放慢了换电站的建设脚步。蔚来原本计划今年新增 1000 座换电站，但截至 8 月，蔚来新增换电站不到 200 座。
蔚来也在不断呼吁盟友加入换电联盟，广汽、吉利、奇瑞等也纷纷选择加入。不过，换电模式从 " 单独独斗 " 到 " 抱团落地 "，恐怕要比蔚来一个人来执行的更难。首当其冲的正是电池包尺寸和规格的统一，而这又会影响车型底盘以及换电技术路线的统一。
李斌自己也表示，换电合作的难点在于运营，要对怎么做分层解耦，每一层的技术该怎么去构架都有探索，还需要考虑复杂的应用场景等。
作为自己重点投入的项目，蔚来肯定不能放弃换电，这个时间点，一辆能达到 2 万月销的乐道 L60 或许会成为解题的关键。
03 纯电没有安全感
随着极氪、小鹏等纷纷官宣混动车型，留给李斌的纯电队友已经不多的。当被问及有没有做混动的打算时，李斌的回答也有些耐人寻味：
" 什么时候特斯拉做增程，我们再讨论。"
关于增程的意义我们不去多做赘述，行业从 " 落后技术 " 到 " 真香 " 的认知改变足以证明市场需求的火热。在某种程度上，增程几乎成为了销量的保证。
即便是从整体的插混市场来看，混动车型的增长也远远超过纯电。
根据中汽协数据，今年以来，截止 7 月，除 2 月受春节假期影响外，其他月份的销量同比增速保持在 80% 以上，销量规模也从年初的不到 30 万辆增长到 7 月的超 43 万辆。
根据 Counterpoint 报告，2024 年第一季度全球新能源汽车销量同比增长 18%。其中，插混的增长为 48%，纯电仅为 7%。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，中国全面电动化转型大约还需要 10 年，因此还要继续过渡与转型并行互动，实行 EV 和 PHEV 的双轮驱动。
作为纯电的绝对拥护者，蔚来不是国内卖的做多的，但一定是建桩最卖力的。由于补能设施伤的遥遥领先，蔚来常常会面对一些无奈的挑战。
比如在今年春节期间，蔚来为了满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求，将新疆部分服务区的充电桩设定成为 11-18 点只服务蔚来车辆，此事很快便登上了热搜，蔚来也被吐槽 " 没有格局 "。随后，蔚来将专属服务时间从 7 小时缩短至 4 小时，却又迎来了蔚来车主的不满。
对于蔚来而言，现实并不丰满。二季度即便销量坚挺、毛利回暖，但 12.2% 的毛利水平不仅差着理想一大截，甚至还不如同期的小鹏。在新能源汽车血战的当下，无论是营销还是研发，都属于不能节省的支出。
即便乐道 L60 打了个开门红，留给李斌的挑战仍然很大。
参考资料：
1、新能源汽车新闻 N.E.S ：增速超纯电 31 倍，中外车企热捧，混动还会火多久？
2、豹变：乐道，能缓解李斌的焦虑吗？
