中国民航飞行学院教授博导、民航飞行技术与飞行安全重点实验室主任潘卫军：确保飞行安全是低空发展的底线
在寻求新质增长的 2024 年，" 低空经济 " 已经成为了行业乃至各地政府发力的 " 聚焦点 "。
低空经济作为新兴的经济增长点，也在全球范围内受到关注。如今，从基础设施、产业链，到无人机等飞行设备的生产制造，再到各个细分行业的落地场景，中国低空经济已经实现了全面领先。
恰逢广西自贸试验区迎来具有里程碑意义的 5 周年，36 氪特别举办「2024 低空经济发展研讨会」，邀请低空经济领域的知名专家学者、企业代表进行深入交流，分享最新行业进展、研究成果和未来趋势，这也将是中国与东盟产业相互赋能的又一次绝佳机遇。
活动现场，中国民航飞行学院教授博导、民航飞行技术与飞行安全重点实验室主任潘卫军认为随着国家政策的支持和市场需求的推动，我国低空经济的发展正迎来一个快速发展的阶段。在这一过程中，飞行安全和飞行技术对于低空经济发展的重要性不言而喻，我们必须确保安全是低空发展的底线，通过建立新的规则和管理模式，适应不断增长的低空用户需求和多样化的载具方式。
中国民航飞行学院教授博导、民航飞行技术与飞行安全重点实验室主任 潘卫军
以下为嘉宾演讲实录，经 36 氪编辑整理：
潘卫军：很高兴来到南宁参加论坛，我主要是从飞行安全、飞行技术的角度来讨论，因为飞行安全关系着低空经济的健康发展，也跟咱们在场各位对低空相关项目投资有很大的关系，因为它决定了我们是否值得投资，是否能够投资。
先介绍一下中国民用航空飞行学院，1956 年成立，2017 年成为省部共建，我们学校是全国最大的低空运行单位，被誉为中国民航飞行员的摇篮，我们的分院都是分布在各地市机场，在重庆、河南、东北也有一些训练基地，在低空运行上是有一些前期研究基础的。这是我们的新校区，就在天府机场旁边，希望各位领导专家有机会去指导交流。
下面我介绍一下国内外低空飞行的发展情况，首先是美国，在美国低空空域从 UAM 向 AAM 运行概念发展，传统交通空域按层级进行分类，以前的分类方式主要服务运输航空。随着无人机技术的发展应用，对传统运行带了压力，主要是安全方面的压力，但这也是一种新的用空需求，它的主要牵引是载具的变化，包括了无人、有人驾驶方式的革新，类似于 eVTOL，即使是可以实现无人自动驾驶但短时间内还得有人在上面驾驶或者监控驾驶。从美国的发展来看，它基于新的载具牵引，他们认为这是未来低空发展的必由之路。
在美国，AAM 的发展按照成熟度有四级，第一级是飞行器适航认证阶段，第二是低密度、低复杂度自动化运行，图上这几个场景在国内已经在很多地方进行探索，特别是疫情期间的医疗用品的运输，成都在两个机场之间的摆渡。人口稀疏区的货运，主要是载物的，工程施工运输，像跨江、跨海、平原地区向山区运输。第三是低密度，中等复杂度，全面安全有保障的自动化，随着低空经济的发展，飞行器越来越多，未来发展是更复杂的场景，第四级是中高密度、复杂度，合作且自动化的系统，包括了区域网络运行、高密度的廊道运行，量小的时候可以点对点，量大的时候就需要规划空中廊道，空中出租车这类高密度运行是未来发展的趋势。
在美国的低空经济也是双轮驱动，eVTOL 是军民同步实验，在技术上、理念上、方法上相互交融达到一致，很多产品做出来以后既可以军用也可以民用，特别是空管和载具，军民配合比较多。同时美国也希望引入空管服务来应对低空空域管理，第三方服务在美国是有传统的，很多经济服务愿意交给第三方，为什么美国低空经济发展那么快，早期空中没人管，你有飞行器自己安全负责，后来引入了低空服务站来管，中国也借鉴了这种方法，希望将低空飞行服务由低空服务站为主体进行管理。
欧洲的模式跟美国一样的，比如低空趋势于进行了划分，主要借鉴了美国低空交通的概念。在欧洲是 3-4-5 战略，三个阶段、四大基石、五大目标，跟美国的体系一致。一方面是无人机运行，另一方面是有人机，主要是人工智能牵引，无人机运行也需要有人参与，低空经济的发展与人工智能密切相关，现在的低空经济为什么发展那么好，背后的核心是 AI 等新技术的发展应用，尤其是在无人机这类安全水平要求相对较低的载具上的应用。
其他国家，像巴西、新加坡、中东，他们也探索了一些关于无人机运行的概念，我们看的是无人机是多旋翼的无人机、固定翼的无人机，应用场景不同，但是在航空产业里都有各自的需求，总体来说，固定翼主要适合长航时、远距离的，多旋翼的垂直起降比较适合低高度、近距离、复杂地形条件的飞行，类似于直升机的模式介于两者之间。
国内的发展，刚才前面 36 氪的报告讲得很好，中国民航低空经济的发展，2021 年国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》中提出大力发展低空经济，2009 年就有低空经济的说法，之前更早就提到过低空经济，那时候讲低空经济主要是通用航空，通用航空提了十几年，大家感觉到雷声大雨点小，最主要的原因是因为空域受到了限制，低空开发的安全性感觉不满意。经过分析，中国通航安全水平跟欧美相比一点也不差，从飞行小时比例来看，中国通航安全性更高，因为我们通航比较少，所以大家的认识比较少。这次国家提出大力发展低空经济，从国家层面有了航空法，的中央军委也有无人驾驶航空器飞行管理条例等一系列规则，发展低空经济是中央立足新发展阶段所作出的重大决策，各地感觉低空经济一哄而上，感觉有点 " 过火 " 了，总体来看，我认为它不是 " 过火 "，我认为火力还不够。
我是空管背景的，国家的空域在不断改革，美国很早在低空通航完全放开，而在中国低空通航改革时也划分了一些低空空域，但是还需要请求，你不批也飞不了，现在国家最新法案划分出了超低空适飞空域，为超低空轻小型无人机运行创造了非常好的条件，现在看来，我们跟欧美相比放得更开一些。
因为低空用户的种类比较多，各种载具方式，这就需要建立新的规则，固定翼也好，eVTOL 也好，重物或者遥控无人机，它们的运行方式是不一样的，无人机是背后有人在控制，有一些无人机是在设置好程序之后自动完成飞行任务。eVTOL 是完全无人化、半无人化。低空经济快速发展，在管理模式上需要快速变革。
未来低空运行场景预测，我们来看看美国怎么做的，早期的 UAM 运行是通过少量的飞行器在城市空域上空运行，到 2030 年中期阶段是 100 架以上 eVTOL 飞行器同时运行，再到远景目标 10000 架 eVTOL 飞行器在城市低空自主运行，100 架次的时候需要地面的管理系统、自动化系统辅助进行升级报备，其实这个阶段运行密度也很大了。到了 10000 架 UAM 的时候靠人工管控几乎不可能，这个时候只能是 AI 技术。运行从人工、人工辅助、自动化系统、完全自动化运行，就像汽车在地面运行一样，现在上路各种检查，到了路口有红绿灯，早期由交警来管，后来是红绿灯，后来红绿灯也是智能化，类比到空中，现在过渡到自动驾驶飞行员的独立运行，他来控制每个飞机或者每个车辆之间的安全，这也是未来的发展趋势。
关于低空发展，NASA 给出了低空运行的可行路径和阶段性目标。对空管来说，城市低空复杂场景、高密度操作、多运营商、多种业务，传统雷达跟踪低空飞机，传统的通信、监视容量趋近饱和，自动化程度较低，比如南宁机场的空运条件，如果在欧美几乎很少延误，为什么？最主要的是我们对空域管控非常严格，我们不容许出差错，这跟国外的管理体系不一样。为什么美国的航空业那么发达，飞行员十多万，无人机、民用小飞机十多万架，天上随时有飞机在飞行，早期的航空发展是没有规则的，都自己飞，发现冲突之后慢慢建立起了规则，因此它的航空发展是以载具推动发展。中国的发展是为了航空运行安全，安全第一，大量投入，是否可能存在过度保护呢，中国民航飞机运行的确是最安全的，但是我们付出的运行成本也是最高的。低空开放后，基于人工智能的载具发展后，我国是否可以对这类新兴业态的监管态度保持一个比较开放的状态，我相信中国无人机发展速度肯定会引领全球。最近十来年，每年低空经济的发展速度接近 20%，我国在多旋翼无人机，以大疆为例，发展很快，对航空自动化的要求越来越高。所以，我们必须引入好新技术，特别是信息融合技术，要求低时延、大容量、安全可靠的通信、高密度、全覆盖的融合导航监视、高密度、高自动化的协同操作，低空管控也有着很多机会。
低空管控除了在低空以外，不仅在低空本身，在中空、高空、卫星上也需要技术的发展来支持低空的运行，现在很多地面导航是地基网络，将来的导航是星基网络，这样更有利于飞机的运行，这也是未来发展的重要趋势。这么多的设备需要互联互通，低空智联网等新基础设施是保证低空安全运行的可靠手段。
安全是低空发展的底线，各部门在不同安全职责上明确责任边界，安全对行业来说是运行安全、公共安全、空防安全，民航方面对驾驶人员证照、无人机适航管理、运行环境管理。
国内外面向低空未来空中交通的产业格局蓬勃发展，大量的产业投入到低空经济中，这是列举了一些航空器载具厂家，包括波音空客，都积极投入无人机和低空航行器。在空中系统上，包括空运管理，包括空运设计，空中也有航线，不是乱飞的，包括飞行程序，包括 UAM 的飞机场，这些列举里面不乏很多国外的厂家，包括机队运行的管理、航空公司的管理，类似于无人机的航空公司和运营人，以及无人机空管、飞行服务、无人机运行还包括了测试，社区、用户、金融机构在国外都有很多金融机构投资在无人机和低空产业上。在运行方面，包括相关的规则、标准制定也需要跟上，更好服务空中运行安全，提高低空飞行的运行效率，促进低空经济产业的健康有序发展，谢谢大家！
