航空公司一年营收6000多亿，可为什么还赔钱？
在大家的印象里，暑期飞机票价会上涨。
但今年，好像是例外。
比如有人发现，自己在一个月前买了从宁波到海拉尔的机票。
可出发前却发现，价格降到 457 元，往返加到一起，比一个月前降了约 1200 元。
在未来，平价、低价票，有可能成为常态。
这背后是中国民航业的一次大胆尝试。
经历了多年亏损后，中国航空公司们需要新的机会。
曾经，暑假机票贵，是一个不争的事实。
数据显示，在 2023 年暑期，国内机票订单同比 2022 年暑期增长 47%，同比 2019 年暑期增长 96%；
而国内机票（经济舱）均价 945 元，也同比 2022 年增长 36%，同比 2019 年增长 8%。
家长带孩子出门旅行，得先算好机票钱。
但到今年，画风截然不同。
机票降价，居然成了暑期出行圈里最热门的话题。
一些航线降起价来，违背规律，颠覆认知。
比如以前是越提早订票越便宜，可今年，很多人在出行之前，还能买到特价票。
一位名为 " 花椰菜 " 的网友就在微博提到，她在 5 月底购买的五张上海—三亚往返机票，在 6 月底即将登机时，同航班、同舱级总价格降了 3000 元。
因为差价太大，她办理了退票，并成功重新购买低价票。
在评论区里，有网友惊呼 " 这不可能 "，更多人下定决心：" 以后我也这么干。"
" 花椰菜 " 将贵的机票退掉，再重新购买，这并不仅仅是个人运气好。
而是国内的大型航司，提前做好了维持低价的准备。
她的换票，被民航业称为 " 买低退高 "，是国内几家大航司，如南航、东航、国航联合推出的福利。
在一些订票网站，旅客虽不能享用免费退票服务，却能退差价。
对此，曾有记者专门致电去哪网，对方答复是：乘客如果买贵了，最高可以赔付 500 元。
不仅国内，今年中国与外国的一些重点景区之间，机票价格也降了很多。
据航班管家数据显示，2024 年暑期国际机票（经济舱）均价为 2303 元，同比 2023 年暑期下降 25.37%，同比 2019 年暑期下降 12.07%。
由此可见，不论国内外，机票价格都正在形成下降趋势。
而从政策角度去看，这种趋势很可能会是常态化的。
自今年 6 月 5 日起，国内已经正式实施燃油费下调：
800 公里（含）以下航段，每位成人旅客收取燃油费从 40 元下降至 30 元；
800 公里以上航段，每位成人旅客收取燃油费从 70 元下降至 50 元；
部分婴儿免收燃油附加费。
从市场角度来看，这是以价换量。
因为疫情之后，全球民航业处于大面积的亏损之中，经营艰难。
提升供应、下调价格，对于各大航司来说都是盈利的重要一步。
价格是洞察服务行业的一个重要窗口。
据中国民航局发展计划司披露数据显示，过去四年，中国的民航业一直在亏损：
2020 年，亏损 974 亿元；
2021 年，亏损 842 亿元；
2022 年，亏损 2174 亿元；
2023 年，亏损近 300 亿元。
2023 年，中国各大航空公司的营收合计就超过了 6000 亿。
但截至 2023 年底，四大航旗下参控股的航空公司中，就有 13 家资不抵债。
业内人士透露："2015-2019 年五年时间里，航空公司才赚了 1600 多亿元。可最近两年的时间，已经把这五年的利润全部亏掉。"
实际上，民航公司原本是能赚到钱的。
曾有业内专家测算过，中国民航业盈利的低线，是平均上座率达到 60% 以上。
截止到 2024 上半年，中国民航业的客座率是 79.3%。
被 " 三大航 " 超过 80% 的上座率平均后，其他地方的民航公司，很多就只能在危险的边缘苦苦挣扎，甚至亏损。
亏钱的首因就是成本。
我们以北京到上海航线为例，粗略测算一下。
从北京到上海，航线全长 1197 千米，用时约 2 小时。
一架满载 220 人的波音 737，假设全是经济舱，按照最近的机票价格约 600 元 / 人，单程的机票总收入是 13.2 万元。
想赚到这些钱，当然得先支付成本。
首先，每飞一次，航司向机场支付 4 万元左右的维护、运营经费。
然后是航空燃油。
按照今年 7 月 9 日航空燃油的报价 7055.25 元 / 吨来计算，此航班每飞一次，大约需要 5 吨燃油，那就是 3.53 万元的燃油费。
再加上每飞行一次支付给机长、副机长等工作人员的工资，一架飞机飞一次单程的运营成本约是 7.63 万元。
还剩下 5.57 万元（13.2 万元 -7.63 万元 =5.57 万元），航司还要租飞机。
一般来说，航司的飞机并非直接购买，而是通过融资公司向波音公司租借，每月 80 万美元至 105 万美元之间。
那么如果按照最低价 80 万美元 / 月（约合 581.57 万人民币）的价格来租一架波音飞机，那这架飞机每个月至少要满载飞行 104 次才能回本。
除了高昂的成本，航司亏损更重要的因素，就是需求。
根据 " 飞常准 " 发布的《民航周报》数据来看，今年暑运第一周，中国民航输送旅客量 1476.6 万人，日均 210.9 万人，同比 2023 年增长 7%。
这直接推高了暑运第一周全国民航执行客运航班班次，日均 1.54 万班，同比 2023 年增长 5%。
稳步增长，貌似还不错。
但我们跟其他国家对比一下。
去年全年，中国民航一共实现了旅客运输量 6.2 亿人次。
而美国民航业一共运输了约 9 亿人次，接近中国的 1.5 倍。
美国纽约的机场
要知道，美国的人口只有中国的四分之一。
航空运力上如此大的出入，是怎么造成的？
其实原因也很简单，不是中国民航不行。
而是中国的高铁太厉害。
截至 2023 年底，中国高铁达到 4.5 万公里，已经覆盖了中国大陆的 34 个省级行政区（西藏和澳门暂未开通），全球排名第一，是第二名德国的 7 倍多。
而美国，高铁总里程数只有 2524 公里。
在这种情况下，中国高铁的票价往往连飞机票价的一半都不到。
所以大多数中国人出行都是先考虑高铁，然后才是飞机。
民航业想要赚钱，就得想办法跟高铁抢客源。
中国民航业，相比于全球各国有一个最大的优势，就是中国的 14.1 亿人口。
所以，中国民航业并不是缺乏需求，而是没有充分地挖掘需求。
从近几年的发展轨迹来看，中国民航要扭亏，至少有两个思路。
1、提高便利性
中国的民航基建，相比于发达国家，那是相当不足。
以国土面积与中国相差不多的美国为例。
截止到 2023 年底，美国有 200 多家航司，以及约 2 万个机场。
而中国只有 66 家航司，民用运输航空机场只有 259 个。
平均下来，美国一家机场一年服务客户 4.5 万人。
而中国一家机场要应对 239.38 万的客流。
中国每一个机场的吞吐量是美国的 53 倍多。
因为机场少，很多中国旅客在乘飞机前，必须乘坐汽车抵达机场，飞机的快速反倒体现不出来。
举一个比较极端的例子。
在西藏，有一个昌都邦达机场，海拔高 4300 多米，距离昌都市中心 136 公里，之间道路几乎全是盘山路。
乘客要搭乘飞机，就要先坐汽车翻山越岭两小时。
因此昌都邦达机场被称为 " 世界上离市区最远 " 的民用机场。
不仅如此，如果我们想从北京前往昌都邦达机场，需要先去重庆转机。
总时长 10 个多小时，总票价超 2300 元。
这种飞机场，在高铁日益发达的情况下，就算多么努力经营，竞争力也是非常薄弱的。
中国的很多机场，虽然大多比昌都邦达机场的条件要好，但还是不够便利。
对此，中国推出一系列政策。
比如 2022 年，民航局就印发了《民航旅客中转便利化实施指南（第二版）》。
其中提出加快民航基建的计划：
创新航空运输服务体系，提升 " 老、少、边、红 " 地区旅客出行便利度。
而在今年 6 月底，中国民航的全行业，已经完成固定资产投资 615.2 亿元，同比增长 33.2%。
其中就包括广州、深圳、昆明、西安等枢纽机场的改扩建，以及瑞金、准东、黔北等一批支线机场项目的建设。
中国民航局的下一步计划，包括大连、合肥等机场的改扩建工程，还将推动更多新建支线机场项目。
机场多了，乘客的体验得到提升，民航业的收入也就会随之提升。
那么，有了政策，怎么用好，就是民航业要认真考虑的问题。
数据来源：2018-2021 年《民航业发展统计公报》
2、加强产业间融合
近年来统计数据显示，中国民航业商务出行比例逐年下降，而私人出行中，以旅行为目的的飞机出行占比正在上升。
一方面，越来越多企业在商务出行方面缩减成本，很多商务旅客只能转向高铁出行。
而另一方面，自去年开始，中国人越来越喜欢乘飞机去旅行，目的地也越来越多样化。
携程上有一组数据。
去年暑期，国内景区门票的预订人次，已经恢复至 2019 年的 315%。
而据文化和旅游部数据中心统计，今年五一期间，全国国内旅游出游合计 2.95 亿人次，同比增长 7.6%，较 2019 年同期增长 28.2%。
国内游客出游总花费 1668.9 亿元，同比增长 12.7%，也较 2019 年同期增长了 13.5%。
文旅对民航业的促进作用不言而喻。
这两大产业之间的融合，无疑是可以相互促进的。
这其中就有两个重点：一是全国性节假日，二是地方性的吸引力。
去年，尔滨火了，这直接帮哈尔滨太平机场实现了 2080.52 万人次的旅客吞吐量，同比增长 119.1%。
而今年 3 月，甘肃天水麻辣烫接棒，天水机场航班客座率从 65.4%，上升到 78.1%，增长了 12.7%。
每天从天津、重庆等地出发的旅客中，约有 32% 是去天水吃麻辣烫的。
对于中国民航来说，其实遍地都是机会。
近期机票价格的调整，只是民航业发展中，很小的一步。
我们应该期待，在未来，中国民航业会有更大的想象力。
为普通人，提供更美好的体验。
